8 طائرات تضاف إلى الأسطول هذا العام.. والبدء بتسلم طلبية الـ 120 طائرة في 2025
200 وجهة تطير إليها العربية.. وقريبا رحلات إلى أثينا وكراكوف
الاستدامة مشكلة خلقت لشركات الطيران من دون أن تكون سببا فيها
لماذا يركزون على 1.9% انبعاثات قطاع الطيران ويتجاهلون 12% من قطاع المواصلات؟
أكد الرئيس التنفيذي للعربية للطيران الكابتن عادل العلي أن الشركة مستمرة في تنفيذ استراتيجيتها الطموحة لا سيما فيما يتعلق بنمو عدد الوجهات والمحطات، ورفع نسبة الإشغال، وحجم الأسطول. وهذا ما أسهم في تحقيق الشركة نتائج قياسية خلال الفترة الماضية.
وبيَّن في مؤتمر صحفي عقده على هامش أعمال النسخة الـ 11 لقمة العرب للطيران في رأس الخيمة أن العربية للطيران تمتلك حاليا 74 طائرة وهناك 8 طائرات مستأجرة ستتسلمها الشركة هذا العام. وابتداء من العام القادم 2025 يبدأ تسلم دفعات طلبيات 120 طائرة التي وقعتها العربية للطيران. ومن المتوقع تسلم 13 طائرة العام القادم، ثم تسلم 20 طائرة كل عام مدة خمس سنوات. حتى يتكامل الأسطول بعدد 150 طائرة إيرباص بحلول عام 2030. أما فيما يتعلق بنسب التشغيل فقط حققت الشركة نسبة 84% بنهاية 2023.
وقال إن العربية للطيران كمجموعة تسير رحلات إلى حوالي 200 وجهة من خلال سبعة مقرات رئيسية، وهي حريصة على إضافة محطات جديدة وتطوير حجم الأسطول بشكل شهري، لافتا إلى أنه قد تم فتح رحلات جديدة من الإمارات إلى بانكوك بمعدل رحلتين لليوم، ورحلات إلى بوكت. وهناك خطط لتدشين رحلات هذا العام إلى أثينا بشكل يومي، ورحلات إلى كراكوف في بولندا. ونوه إلى أن حوالي 5000 موظف يعملون اليوم في العربية للطيران.
وفيما يتعلق بتحديات الاستدامة، أكد أن هذا الموضوع أكثر تعقيدا مما يبدو عليه. مضيفا: «من وجهة نظري إن هذه المشكلة خلقت لشركات الطيران من دون أن تكون سببا في ذلك. فلو كان هناك وقود مستدام متاح لما ترددت في الاعتماد عليه مباشرة. ولو كانت هناك طائرات جاهزة لهذا الاستخدام لاستخدمته شركات الطيران. ولكن التحدي الآن أمام شركات الطيران هو عدم وجود النفط الآمن للاستدامة».
والأمر المنسي عالميا هنا أن الانبعاثات من قطاع الطيران لا يتجاوز 1.9%، مقابل 12% من مواصلات الطرق. والغريب أن الحديث عن الطيران بشكل مستمر مع عدم التركيز على مواصلات الطرق!. ربما لأن الصورة العامة إن قطاع الطيران يتعامل مع مبالغ كبيرة وبالتالي توجه إليه الاتهامات! لذلك نأمل ألا يستغل السوق الأوروبي الأمر ويضيف ضرائب سواء على المسافرين أو شركات الطيران بحجة الاستدامة، لذا لابد أن يتم معالجة الموضوع بشكل أكثر منطقية يحقق أهداف الاستدامة بدلا من أن تتحول إلى عملية تجارية.
وأشار عادل العلي إلى أن قمة العرب للطيران عقدت اتفاقيات في هذا الشأن مع اتحاد النقل الجوي الدولي «IATA» والاتحاد العربي للنقل الجوي «AACO»، وقد تم قطع شوط كبير خاصة فيما يتعلق بالجانب النفطي سواء في الرحلات اليومية أو تطوير المحركات بهدف الوصول إلى توفير استهلاك الوقود بنسبة 25%، حيث أمكن حتى الآن تحقيق نسبة 13%. ولكن تبقى هناك تحديات مستمرة منها أن شركات الطيران لا تنتج النفط ولا تملك صلاحيات اتخاذ القرارات في هذا الجانب، وهذا يعني أن تنفيذ الاتفاقيات والأهداف يتطلب مددا طويلة. إلا أننا نبقى متفائلين بتحقيق خطوات مهمة في هذا الجانب حتى لو لم نصل إلى الهدف النهائي، وهناك إمكانية كبيرة لتحقيق أهداف الحياد الكربوني. علما بأنه لا توجد حتى الآن شركة طيران قاست نسبة انخفاض الانبعاثات بشكل عملي، لأن كل الشركات التي أعلنت ذلك كانت قد نظمت رحلة واحدة تسويقية كان هدفها تحقيق 50% من الانخفاض. وبالتالي ربما يمكن القياس الفعلي لنسبة الانخفاض في عام 2032 وليس الآن.
وفي سؤال لأخبار الخليج حول ما طرحه أمين عام الاتحاد العربي للنقل الجوي عبد الوهاب تفاحة بالقمة من توقعات ارتفاع تكلفة الطيران إلى الضعف بحلول عام 2025، ومدى انعكاس ذلك على أسعار تذاكر السفر، أوضح الرئيس التنفيذي للعربية للطيران أن هذه التوقعات مبنية على فرضية استمرار ارتفاع أسعار النفط بالمعدل الحالي مقابل قلة المعروض. وبالتالي إذا استمر الأمر بنفس الكميات الحالية ونفس معدلات الأسعار التي تبلغ أكثر من ضعفين، فإن ذلك يعني بالأرقام ارتفاع تكلفة الرحلات، مما يضطر شركات الطيران إلى رفع أسعار التذاكر. وهذا ما يؤثر سلبا في قطاع السفر عالميا. ولكننا على يقين أن هناك حلولا وخطوات ستتخذ في هذا الجانب بما يوفر كميات كافية في السوق لتكون الأسعار أكثر واقعية.
وفي رده على سؤال حول تميز سياسية العربية للطيران في المضي قدما بخطط واضحة بعيدا عن التركيز على الدخول في منافسات مع الشركات الأخرى، أجاب الرئيس التنفيذي بأن الشركة انطلقت منذ 20 عاما حققت خلالها إنجازات وأرباحا تصاعديا، عدا 2020 بسبب تأثيرات الجائحة. ومنذ البداية ركزت على هدف وهو توفير فرصة السفر للجميع بما في ذلك من لم يكن قادرا على ذلك في السابق، سواء بسبب التكلفة أو عدم توافر الوجهات. ومثال ذلك عندما انطلقت العربية لم تكن هناك رحلات إلى الإسكندرية، وبدأت بثلاث رحلات أسبوعية، ولكن خلال ثلاثة أشهر صارت تسير ثلاث رحلات يومية. وأضاف: نفس النموذج الناجح كررناه في الهند والسعودية وغيرها. وهذا ما ساعدنا في خلق سوق لم يكن موجودا من قبل. لذلك نجد ارتفاعا كبيرا في عدد المسافرين بشكل عام سنويا. وبالتالي فإن التنافس الذي نؤمن به هو التنافس من أجل نمو السوق ورفع عدد المسافرين، لأن أي تنافس عدا ذلك ينعكس سلبا على السوق ويعني أن تضرب الشركات بعضها بعضا.
وحول تأثير استمرار مشاكل سلاسل الإمداد كما أكد اتحاد النقل الجوي الدولي «IATA» على أداء الشركات، حيث ينعكس ذلك حتى على الصيانة والإنتاج السنوي للطيارات وغيرها، علق عادل العلي بأن التحديات موجودة دائما، كما أن القطاع توقف بشكل شبه كلي مدة عامين فترة الجائحة. وهذا ما شمل المصانع والقطاعات والأسواق المتعلقة بسوق الطيران بما في ذلك حتى المصانع المتخصصة لقماش مقاعد الطائرات. حيث يتطلب هذا القماش الحصول على أكثر من عشر شهادات أمنية. وهذا ما يؤكد أن كل مفصل من مفاصل صناعة الطيران عملية معقدة. وهنا فإن الرجوع إلى وضع ما قبل الجائحة يتطلب وقتا، وتبقى التحديات قائمة سواء في توفير المهارات والعمالة أو التوريد والصناعة. فبعد الجائحة بقيت نسبة كبيرة من المهارات غير راغبة في العودة، وهذا ما خلق فجوة ونقصا في المصانع والصيانة وقطع الغيار. وبالتأكيد يؤثر ذلك في القطاع ويخلق نوعا من التأخير. فمثلا أعمال الصيانة التي كانت تتطلب 90 يوما مثلا أصبحت تحتاج ربما ضعف هذه المدة. وقد يمكن تلافي هذا التأخير بشراء محركات إضافية ولكن هذا يزيد من الكلفة.
وعلق الرئيس التنفيذي للعربية حول تجربة إطلاق شركة طيران اقتصادي في باكستان تحت اسم «فلاي جناح»، بأن هذه التجربة التي ابتدأت قبل عام تحقق نجاحا جيدا، ووفقا للقانون الباكستاني يجب أن تكون الرحلات داخلية مدة عام، وقد خصصت خمس طائرات للشركة في باكستان. ومؤخرا ابتدأت الشركة في الرحلات الدولية خارج باكستان.
وفي سؤال حول ما تتهم به شركات الطيران الاقتصادي بأنها وجدت لنقل العمالة في الأساس، قال إن الشركات غير الاقتصادية بدأت تشعر بالخطورة والمنافسة من قبل الشركات الاقتصادية واتهمتها بأنها أسست للعمالة. ولكن الواقع كما ذكرت أن العربية للطيران مثلا أسست لزيادة عدد المسافرين إجمالا، بدليل أن عدد المسافرين الطلبة منذ البداية أكبر بكثير من العمالة. كما أن الكثير من رحلات الشركات الاقتصادية تطير بين مدن لا يوجد بها عمال. لذلك تدريجيا بدأت المجتمعات تقتنع ان الكثير من الشركات الاقتصادية تقدم خدمات مميزة بما في ذلك نوع الطائرات والمقاعد والخيارات والوقت، مع سعر إجمالي يقل 20%-30% عن الشركات التقليدية.
ولكن التحدي الحقيقي هنا أن البعض في الدول والمطارات العربية لا يفهم حتى الآن المعنى الحقيقي للطيران منخفض التكلفة، بل تتعامل مع هذا الأمر وكأنه أمر غير مرغوب فيه وذلك خوفا من شركاتها المحلية.
هل ترغب بالتعليق على الموضوع؟
لا تتردد في إعطاء تعليقك ومشاركة رأيك